自比亚迪推出了“汉”和“仰望”系列后，整个新能源汽车行业的竞争，就变得愈发激烈了起来，无论是技术层面，还是价格方面，各厂商都可谓是压力十足。在这样的背景下，一大批老牌车企直接被踢出了新能源汽车的一线圈子，比如从前为众人津津乐道的BBA------宝马、奔驰、奥迪，它们在新能源市场的竞争力，就明显不似燃油市场那般强劲。
反倒是新晋车企特斯拉，还与比亚迪打得有来有回，双方在新能源汽车技术的各个领域，都展开了不同程度的竞争。
而在这其中，分歧最大的就当属新能源电池一项了，这也使得无数消费者产生了一种认知，即新能源汽车的电池技术发展方向，中外其实是不同的。
可就在人们还在针对这一问题进行论述时，电池技术的革新又要到来了，而且，中外依然是不同的方向。
那谁才是真正的革新者呢，且让我们从电池本身说起。
新能源电池的“旧怨”：三元锂和磷酸铁锂
首先，我们需要清楚的是，新能源汽车和燃油车的硬件竞争性质是一样的，同样都是“三大件”的比拼，只是燃油车的三大件指的是“发动机、变速箱、底盘”，而新能源车的三大件则是“电池、电机、电控系统”。
其中，新能源电机的性质与燃油发动机相似，它们指代的是车辆的动力系统，而电控系统则与燃油变速箱相似，只是它的功能要更强大一些，不仅可以控制新能源车的档位变化，还要控制动能回收和动力分配。
然而，无论是新能源电机，还是新能源的电控系统，科技性纵然说的天花乱坠，但就重要性而言，它们都无法和电池相提并论。
这主要是因为，电池才是新能源汽车的一切，假如没有车辆没有电池，那电机将会失去动力源，而电控系统也会面临“无电可控”的尴尬境地。
因此，从这一点来看，电池的好坏完全可以影响一辆新能源车的品质，而比亚迪和特斯拉也正是在这一领域较上了劲。
根据两家公司的发展历程来看，这场对决的起源是发生在2008年，当时两家企业的产业链都逐渐趋于成熟，并且还推出了各自旗下的第一款电动车，分别是比亚迪F3DM，以及特斯拉的roadster。
不过，比亚迪F3DM从本质上来说，只能算一款平民级的新能源车，而特斯拉roadster则更偏向豪华级别，是上层人士的特供。
从这两个车型的问世，我们也不难看出两家企业的产品理念，即比亚迪想打造平民级新能源车，而特斯拉则更倾向于高端新能源。
可无论是平民化的比亚迪，还是主打高端的特斯拉，它们在那个时代都属于大胆的尝试者，简单来说，就是两家公司都准备投入重金，来押宝仍是一片未知的纯电车领域。
当然，时代的进程也证明了两者的成功，先是比亚迪的秦DM与唐DM在国内大获成功，后来，特斯拉也凭借一款model3，让公司成功转亏为盈。
而两家公司的作为，也使得不少车评人开始会将它们比作对手，并展开一系列的分析，也正是这种横向对比，让人们惊奇的发现，两家公司虽然都主打新能源汽车，但它们所采用的电池类型，却是完全不同。
比如在2019年之前，特斯拉的电池就主要是日本松下所生产的三元锂电池，也就是人们所说的18650小电池，外形和5号电池、7号电池雷同。
根据特斯拉公布的数据来看，一辆特斯拉新能源车的储电系统，就是一个由7000多节松下小电池组成的电组，广从性质上来说，这和大型充电宝相似。
而比亚迪主要采用的则是刀片电池，也就是磷酸铁锂电池，这种电池和三元锂电池都是锂电池，只是磷酸铁锂电池正如其名，是采用磷酸铁锂作为正极材料，三元锂电池则是三元材料。
这两种电池自进行对比开始，就一直处于不相上下的局面，两者都各有利弊，特斯拉和比亚迪也都相互进行过电池公关，互相指责对方所用电池的不稳定性，令一众消费者实在难以辨别。
直到特斯拉在2019年实现国产，也采用了LG生产的磷酸铁锂电池后，这场有关三元锂和磷酸铁锂的大战，战局才终于明朗了起来，那就是磷酸铁锂的经济性似乎要更胜一筹。
同时，我们需要清楚的是，比亚迪所采用的刀片电池，从本质上来说应该算是升级版的磷酸铁锂电池，它拥有更好的热控和稳定性，这意味着，比亚迪的刀片电池在性价比层面，才是那个最终的赢家。
然而，就在新能源电池首轮大战还未完全落幕的时候，第二波大战的势头却已经出现了，而且，从现在的局势来看，我国似乎又和国外站在了对立面。
新能源电池的“新仇”：固体和半固体
正如前文所述，新能源电池的首轮斗争是三元锂电池和磷酸铁锂电池的冲突，但从根本上来说，这两种电池都是液态锂离子电池。
在理论层面，液态锂离子电池也被称作“摇椅电池”，这主要是因为，这种电池的正负极处于两端，而中间则是液态电解液，在充电和放电时候，锂离子便会像坐摇椅一样，徘徊在正负两极。
这种电池为了防止短路问题的发生，加入了两极隔膜，这是有效且唯一的手段，但这也意味着，要是隔膜发生泄漏，电解质出现乱流，那电池就会短路发热，进而引起火灾。
因此，科技界为了能杜绝这种情况的发生，便想到了新的动力电池形式，那就是固态电池。
固态电池，顾名思义，就是将电极和电解质固定，这使得固体电池不再需要隔膜保护，毕竟，先前会徘徊的电解液，此时已经全部完成固定，不会再出现乱流的情况。
目前，日本车企三剑客之一的日产，以及德系三豪之一的宝马，已经在固态电池上砸下重金，准备让旗下的电动车都用上这种新型的电池。
尤其是宝马，相较于日产2028年的实际运用，宝马显得更急切一些，那就是直接打造固体电池的生产线，并于2025年推出首款原型车。
按照两家车企的宣传，固体电池相较于传统液态电池，将会具备更强的安全性和稳定性，以及更大的能量密度，这使得固体电池的体积将会更小，充电时间会变得更快，且自燃概率变得更小。
从这些优点来看，固态电池确实是动力电池的未来，但鉴于电解质的固定，电池的界面电阻更高，空气稳定性更低，另外，由于固体电池和液态电池的绝对差异性，这使得它需要重新开辟生产线，造价会非常高。
因此，我国的赣锋锂电推出了一种新的动力电池形式，那就是半固态电池。
根据中国科学院电工研究所教授陈永翀的介绍：
“由于固态电池的一些难题非常难以解决，例如界面阻抗的问题，所以出现了保留部分液态电解质的‘半固态电池’，其实质是在原有的凝胶态聚合物电池上的发展。”
从这段话中，我们不难看出，半固态电池相较于固态电池，最大的区别就在于半固态电池还拥有一些液体电解质，也保留了隔膜，这不仅能让半固态电池能快速完成生产，还能有效减少电阻。
当然，也源于这一特性，我国的半固态电池已经在2022年时，完成了车辆的装载试点，比如东风的部分E70车型，以及岚图追光轿车的82kWh版本，就是搭载这种半固态电池。
除此之外，按照比亚迪在2022年的消息，由比亚迪设计生产的全固态锂电池，将要在重庆进行装车试验，据了解该项目由中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高牵头，另有三位院士顾问一同参与研发工作，属于标准的国家级重点项目。
显然，这比日产的固态电池落地时间，以及宝马的固态电池落地时间都要早上不少，所以，新一轮的电池竞争最终花落谁家，且让我们拭目以待吧。
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